Pinagmulan: China Ocean Shipping e-Magazine, Marso 6, 2023.
Sa kabila ng pagbaba ng demand at pagbaba ng mga rate ng kargamento, ang mga transaksyon sa pagpapaupa ng container ship ay nagpapatuloy pa rin sa merkado ng pagpapaupa ng container ship, na umabot sa makasaysayang mataas sa mga tuntunin ng dami ng order.
Ang kasalukuyang mga rate ng pagpapaupa ay mas mababa kaysa sa kanilang pinakamataas.Sa kanilang peak, ang tatlong buwang pag-upa para sa isang maliit na container ship ay maaaring nagkakahalaga ng hanggang $200,000 bawat araw, habang ang lease para sa isang medium-sized na barko ay maaaring umabot sa $60,000 bawat araw sa loob ng limang taon.Gayunpaman, ang mga araw na iyon ay nawala at malamang na hindi bumalik.
Sinabi kamakailan ni George Youroukos, CEO ng Global Ship Lease (GSL), na "hindi nawala ang demand sa pagpapaupa, hangga't nagpapatuloy ang demand, magpapatuloy ang negosyo sa pagpapaupa ng barko."
Naniniwala si Moritz Furhmann, CFO ng MPC Containers, na "nananatiling matatag ang mga rate ng pagpapaupa sa itaas ng mga makasaysayang average."
Noong nakaraang Biyernes, ang Harpex Index, na sumusukat sa mga rate ng pagpapaupa para sa iba't ibang uri ng mga barko, ay bumagsak ng 77% mula sa makasaysayang rurok nito noong Marso 2022 hanggang 1059 puntos.Gayunpaman, ang rate ng pagbaba sa taong ito ay bumagal, at ang index ay naging matatag sa mga nakaraang linggo, higit pa sa doble ang halaga bago ang 2019 pandemic noong Pebrero.
Ayon sa kamakailang mga ulat ng Alphaliner, pagkatapos ng pagtatapos ng Chinese New Year, tumaas ang demand para sa pagpapaupa ng container ship, at ang available na kapasidad sa pagpapaupa sa karamihan ng mga segment na merkado ng barko ay patuloy na kulang sa supply, na nagpapahiwatig na ang mga rate ng pagpapaupa ay tataas sa darating na linggo.
Mas sikat ang mga medium at small-sized na container ship.
Ito ay dahil, sa panahon ng pinakamahusay na panahon ng merkado, halos lahat ng malalaking barko ay pumirma ng mga multi-year leasing na kontrata na hindi pa nag-e-expire.Bilang karagdagan, ang ilang malalaking barko na dapat i-renew ngayong taon ay nagpalawig na ng kanilang mga lease noong nakaraang taon.
Ang isa pang malaking pagbabago ay ang mga tuntunin sa pag-upa ay makabuluhang pinaikli.Mula noong Oktubre ng nakaraang taon, ang GSL ay nagpaupa ng apat na barko nito sa average na sampung buwan.
Ayon sa shipbroker na si Braemar, ngayong buwan, ang MSC ay nag-charter ng 3469 TEU Hansa Europe vessel sa loob ng 2-4 na buwan sa rate na $17,400 bawat araw, at ang 1355 TEU Atlantic West na sasakyang-dagat para sa 5-7 buwan sa rate na $13,000 bawat araw.Ang Hapag-Lloyd ay nag-charter ng 2506 TEU Maira vessel sa loob ng 4-7 buwan sa halagang $17,750 kada araw.Ang CMA CGM ay nag-charter kamakailan ng apat na sasakyang-dagat: ang 3434 TEU Hope Island vessel sa loob ng 8-10 buwan sa halagang $17,250 bawat araw;ang 2754 TEU Atlantic Discoverer vessel sa loob ng 10-12 buwan sa rate na $17,000 bawat araw;ang 17891 TEU Sheng Isang sisidlan sa loob ng 6-8 buwan sa halagang $14,500 bawat araw;at ang 1355 TEU Atlantic West vessel sa loob ng 5-7 buwan sa rate na $13,000 bawat araw.
Tumataas ang mga panganib para sa mga kumpanyang nagpapaupa
Naging alalahanin para sa mga kumpanya sa pagpapaupa ng barko ang mga dami ng order na sumisira sa rekord.Habang ang karamihan sa mga sasakyang pandagat ng mga kumpanyang ito ay naupahan sa taong ito, ano ang mangyayari pagkatapos nito?
Habang ang mga kumpanya ng pagpapadala ay tumatanggap ng mga bago, mas matipid sa gasolina na mga sasakyang-dagat mula sa mga shipyard, hindi sila maaaring mag-renew ng mga lease sa mas lumang mga sasakyang-dagat kapag sila ay nag-expire.Kung ang mga nagpapaupa ay hindi makahanap ng mga bagong nangungupahan o hindi makakuha ng kita mula sa upa, haharapin nila ang oras ng pag-idle ng sasakyang-dagat o sa kalaunan ay maaaring piliin na i-scrap ang mga ito.
Parehong binibigyang-diin ng MPC at GSL na ang mataas na dami ng pagkakasunud-sunod at potensyal na epekto sa mga nagpapaupa ng barko ay mahalagang naglalagay lamang ng presyon sa mas malalaking uri ng barko.Sinabi ng CEO ng MPC na si Constantin Baack na ang karamihan sa order book ay para sa malalaking barko, at mas maliit ang uri ng barko, mas maliit ang dami ng order.
Nabanggit din ni Baack na ang mga kamakailang order ay pinapaboran ang mga dual-fuel vessel na maaaring gumamit ng LNG o methanol, na angkop para sa mas malalaking sasakyang-dagat.Para sa mas maliliit na sasakyang pandagat na tumatakbo sa rehiyonal na kalakalan, walang sapat na imprastraktura ng gasolina ng LNG at methanol.
Ang pinakahuling ulat ng Alphaliner ay nagsasaad na 92% ng mga container newbuild na na-order ngayong taon ay mga LNG o methanol fuel-ready na sasakyang-dagat, mula sa 86% noong nakaraang taon.
Itinuro ng GSL's Lister na ang kapasidad ng mga container ship sa order ay kumakatawan sa 29% ng kasalukuyang kapasidad, ngunit para sa mga barkong higit sa 10,000 TEU, ang proporsyon na ito ay 52%, habang para sa mas maliliit na sasakyang-dagat, ito ay 14% lamang.Inaasahang tataas ang scrapping rate ng mga sasakyang pandagat ngayong taon, na magreresulta sa minimal na aktwal na paglaki ng kapasidad.
Oras ng post: Mar-24-2023