Pinagmulan: China Ocean Shipping e-Magazine, Marso 6, 2023.
Sa kabila ng pagbaba ng demand at pagbaba ng singil sa kargamento, nagpapatuloy pa rin ang mga transaksyon sa pagpapaupa ng container ship sa merkado ng pagpapaupa ng container ship, na umabot sa pinakamataas na bilang ng order sa kasaysayan.
Ang kasalukuyang mga rate ng pagpapaupa ay mas mababa kaysa sa kanilang pinakamataas na antas. Sa kanilang pinakamataas na antas, ang tatlong-buwang panahon ng pagpapaupa para sa isang maliit na barkong pangkontainer ay maaaring umabot ng hanggang $200,000 bawat araw, habang ang pagpapaupa para sa isang katamtamang laki ng barko ay maaaring umabot ng $60,000 bawat araw sa loob ng limang taon. Gayunpaman, ang mga araw na iyon ay lumipas na at malamang na hindi na babalik.
Kamakailan ay ipinahayag ni George Youroukos, CEO ng Global Ship Lease (GSL), na "ang demand sa pagpapaupa ay hindi nawala, hangga't nagpapatuloy ang demand, magpapatuloy ang negosyo ng pagpapaupa ng barko."
Naniniwala si Moritz Furhmann, CFO ng MPC Containers, na "ang mga rate ng pagpapaupa ay nanatiling matatag na mas mataas sa mga makasaysayang average."
Noong nakaraang Biyernes, ang Harpex Index, na sumusukat sa mga rate ng pagpapaupa para sa iba't ibang uri ng barko, ay bumagsak ng 77% mula sa makasaysayang tugatog nito noong Marso 2022 sa 1059 puntos. Gayunpaman, ang rate ng pagbaba ngayong taon ay bumagal, at ang index ay naging matatag sa mga nakaraang linggo, mahigit doble pa rin ang halaga bago ang pandemya ng 2019 noong Pebrero.
Ayon sa mga kamakailang ulat ng Alphaliner, pagkatapos ng pagtatapos ng Bagong Taon ng mga Tsino, tumaas ang demand para sa pagpapaupa ng mga barkong pangkontainer, at ang kapasidad ng pagrenta na magagamit sa karamihan ng mga segment na merkado ng barko ay patuloy na kakaunti, na nagpapahiwatig na tataas ang mga rate ng pagpapaupa sa mga darating na linggo.
Mas popular ang mga barkong may katamtaman at maliliit na laki.
Ito ay dahil, sa pinakamagandang panahon ng merkado, halos lahat ng malalaking barko ay pumirma ng mga kontrata sa pagpapaupa na pangmatagalan na hindi pa nag-e-expire. Bukod pa rito, ang ilang malalaking barko na nakatakdang i-renew ngayong taon ay nagpalawig na ng kanilang mga kontrata sa pagpapaupa noong nakaraang taon.
Isa pang malaking pagbabago ay ang mga termino ng pag-upa ay lubhang pinaikli. Simula noong Oktubre ng nakaraang taon, inupahan ng GSL ang apat na barko nito sa loob ng average na sampung buwan.
Ayon sa shipbroker na si Braemar, ngayong buwan, ang MSC ay nag-charter ng 3469 TEU Hansa Europe vessel sa loob ng 2-4 na buwan sa halagang $17,400 kada araw, at ang 1355 TEU Atlantic West vessel sa loob ng 5-7 buwan sa halagang $13,000 kada araw. Ang Hapag-Lloyd ay nag-charter ng 2506 TEU Maira vessel sa loob ng 4-7 buwan sa halagang $17,750 kada araw. Kamakailan ay nag-charter ang CMA CGM ng apat na vessel: ang 3434 TEU Hope Island vessel sa loob ng 8-10 buwan sa halagang $17,250 kada araw; ang 2754 TEU Atlantic Discoverer vessel sa loob ng 10-12 buwan sa halagang $17,000 kada araw; ang 17891 TEU Sheng An vessel sa loob ng 6-8 buwan sa halagang $14,500 kada araw; at ang 1355 TEU Atlantic West na barko sa loob ng 5-7 buwan sa halagang $13,000 kada araw.
Tumataas ang mga panganib para sa mga kompanya ng pagpapaupa
Ang rekord-breaking na dami ng order ay naging isang alalahanin para sa mga kumpanya ng pagpapaupa ng barko. Bagama't karamihan sa mga barko ng mga kumpanyang ito ay inupahan na ngayong taon, ano ang mangyayari pagkatapos nito?
Habang tumatanggap ang mga kompanya ng pagpapadala ng mga bago at mas matipid sa gasolinang barko mula sa mga shipyard, maaaring hindi na nila i-renew ang mga lease sa mga lumang barko kapag natapos na ang mga ito. Kung ang mga nagpapaupa ay hindi makahanap ng mga bagong nangungupahan o hindi kumita mula sa upa, mahaharap sila sa idle time ng barko o maaaring piliin nilang i-scrap ang mga ito sa kalaunan.
Parehong binibigyang-diin ng MPC at GSL na ang mataas na dami ng order at potensyal na epekto sa mga nagpapaupa ng barko ay mahalagang naglalagay lamang ng presyon sa mas malalaking uri ng barko. Sinabi ng CEO ng MPC na si Constantin Baack na ang karamihan sa mga order book ay para sa mas malalaking barko, at mas maliit ang uri ng barko, mas maliit ang dami ng order.
Nabanggit din ni Baack na ang mga kamakailang order ay pinapaboran ang mga sasakyang-dagat na may dual-fuel na maaaring gumamit ng LNG o methanol, na angkop para sa mas malalaking sasakyang-dagat. Para sa mas maliliit na sasakyang-dagat na tumatakbo sa rehiyonal na kalakalan, walang sapat na imprastraktura ng panggatong na LNG at methanol.
Nakasaad sa pinakahuling ulat ng Alphaliner na 92% ng mga bagong container na inorder ngayong taon ay mga sasakyang pangkargamento ng LNG o methanol, mula sa 86% noong nakaraang taon.
Itinuro ni Lister ng GSL na ang kapasidad ng mga barkong container na inoorder ay kumakatawan sa 29% ng kasalukuyang kapasidad, ngunit para sa mga barkong higit sa 10,000 TEU, ang proporsyon na ito ay 52%, habang para sa mas maliliit na sasakyang-dagat, ito ay 14% lamang. Inaasahang tataas ang rate ng pag-scrape ng mga sasakyang-dagat ngayong taon, na magreresulta sa kaunting aktwal na paglago ng kapasidad.
Oras ng pag-post: Mar-24-2023